For tiden er de vanligste automatiske transmisjonene i markedet hovedsakelig følgende fire typer: 1. AT-girkasse, kjent som hydraulisk automatisk girkasse, er den mest automatiske typen girkasse vi har kontaktet. Fra 4AT girkasse som vi berørte de første dagene, er noen biler utstyrt med 9AT girkasse, AT girkasse Fordelene er åpenbare, kraften er "mer direkte", ulempene er mer fremtredende, følelsen av frustrasjon under akselerasjon, og drivstofforbruket er relativt høyt. 2, CVT girkasse, kjent som mekanisk trinnløs automatisk girkasse, hovedsakelig representert av japanske biler, Honda og Nissan modeller bruker for det meste CVT girkasse. Egenskapene til CVT-girkassen er åpenbare. Fordi girforholdet ikke er et diskontinuerlig punkt, men en serie med kontinuerlige verdier, er kjøreytelsen veldig god, og drivstofføkonomien er også fremtredende, men ulempene er relativt åpenbare, det vil si kraftens øyeblikk. Outputen mangler et sprekkpunkt og er relativt skånsom.
3, AMT girkasse, forkortelsen for elektronisk styrt mekanisk automatisk girkasse, AMT girkasse er et kompromiss mellom MT girkasse og AT girkasse. Fordelen er at produksjonskostnadene er relativt lave, og driften er mer praktisk enn den manuelle girkassen. Imidlertid er manglene i AMT-girkassen mer fremtredende. Det er lett å ha en sterk følelse av frustrasjon når du opererer dårlig, noe som i stor grad påvirker komforten. Dessuten er det færre modeller utstyrt med AMT girkasser på markedet.
4, dobbel koblingsoverføring referert til som DCT, dobbel kobling som navnet antyder er å bruke to sett koblinger, gjennom samspillet mellom de to koblingsettene for å oppnå effekten av gapless skifting, og er delt inn i tørr dobbel kobling våt dobbel kobling, dobbel kobling Overføringen har en rask skiftehastighet, lite strømtap under skifting og god drivstofføkonomisk ytelse. Ulempene med girkassen med dobbel kobling er mer åpenbare, og stabiliteten i kvaliteten er en stor ulempe med dobbeltkoblingen.
Girkassen er faktisk giret som er nevnt i våre sivile kjøretøy. Arbeidsprinsippet er mer komplisert. Prinsippet for girkassen: Siden utviklingen av girkassen har det vært manuell girskifting og automatisk girskiftdesign. Blant dem har den selvfortrengende girkassen utviklet et trinnløst skiftesystem eller et manuelt skiftesystem. Imidlertid har de alle samme funksjon: (1) Utgangseffekten til overføringsmotoren (2) kan endre kombinasjonen av gir for å møte forskjellige behov
La oss se på den grunnleggende strukturen i håndtaket girkassen: girkassen inngangsakselen passerer gjennom koblingen, og girkassen inngangsakselen er koblet til motorens veivaksel. Funksjonen er å legge inn motorens kraft. Girkassens utgående aksel girkassen er direkte koblet til kjøretøyets girkasse for kraftuttak. Girmekanismen Denne mekanismen er funksjonen til hele girkassen. Det er stedet for forskjellige gir. Girkassedriften oppnås med forskjellige kombinasjoner. Formålet med synkroniseringssynkronisatoren er å hjelpe girskiftene til å klikke på plass og sikre jevn giring av girkassen. Faktisk er girkassen en veldig høy presisjon og komplisert maskin. Fram til i dag produserer ikke de fleste bilprodusentene girkasser selv. Kanskje du ikke tror det, men disse bilprodusentene blir overlevert til selskaper som spesialiserer seg på girkassedesign. Produksjon, enten det er håndrekke, selvutladning eller håndutladet girkasse, det er velkjente selskaper i selskapet, for eksempel den verdensberømte tyske ZF, M-Benz all-car system vedtar selskapets skiftende eske. Clutch-koblinger er enheter som kobler til eller kobler fra kraftoverføring. Håndutvekslingen bruker en "friksjonsskivekobling" som bruker friksjonen til friksjonsplaten for å generere dreiemoment for overføring av kraft.
Den manuelle girkassen er den mest tradisjonelle og eldste girkassen. Det har egenskapene til enkel struktur, lave kostnader, høy overføringseffektivitet og høy pålitelighet. Selv om det er relativt komplisert å betjene, favoriseres det fremdeles av forbrukere som elsker å kontrollere det. Den manuelle girkassen har fordelen med høy transmisjonseffektivitet, men fordelen er bare basert på førerens gode kjøreegenskaper. Hvis sjåføren mangler kjøreferdigheter, kan det hende at den manuelle girkassen ikke er like drivstoffeffektiv som automatgiret.
vanlig automatgir Den vanlige automatgir er en girkassetype som vanligvis brukes i automatiske girkasser for tiden, og forkortelsen AT er nesten synonym med automatgir. Sammenlignet med manuelt gir, er den vanlige automatgirkassen veldig forskjellige i struktur og bruk. Den ordinære automatgir oppnår formålet med å skifte ved hjelp av hydraulisk girkasse og girkombinasjon. For sjåføren er det bare nødvendig å trå på pedalen med forskjellige styrker, og girkassen kan heve og senke giret automatisk.
Industrielle giroljer og transmisjonsoljer har mange forskjellige arbeidsforhold. Generelt er industrielle giroljer mer krevende enn transmisjonsoljer, så industrielle giroljer er mer krevende enn transmisjonsoljer i mange ytelseskrav: 1. Den industrielle giroljen tilfredsstiller smøringen av komponenter med stort dreiemoment, og girkassen har generelt lave krav til ekstremtrykkytelsen; 2. Antiemulgeringsytelsen til industriell girolje er sterkere enn transmisjonsoljen. En liten mengde vann vil ikke påvirke bruken av industriell girolje. Overføringsolje vil ikke fungere. En liten mengde vann emulgerer og reduserer smøreeffekten av olje. 3. Antiskummings- og luftseparasjonsbehovene til industrielle giroljer er også høyere enn kravene til transmisjonsoljer;
Hvorfor er det så få automatiske sendinger som vi uavhengig utviklet? 1. Høy teknologi! Alle patenter for automatiske overføringer er monopolisert av giganter som Aisin, ZF, BorgWarner og Gycott, og det er for vanskelig å bryte ned profesjonelle barrierer. Det er AT, DCT, CVT, AMT, etc. i form av automatiske girlysprodukter. Selv om du spesialiserer deg i en av dem, er de strukturelle forskjellene veldig store. For eksempel har DCT skillet mellom tørt og vått, og motoren drives av hydraulisk kraft. Gaffelen brukes fortsatt til å skifte trommel, hvordan du ordner girene og så videre. I tillegg krever utvikling av girkasser ikke bare produksjonsteknologi, men krever også enorme datamengder for å justere et fornuftig produkt, men denne delen av dataene krever mye tid å akkumulere.
2. Høy pris! Investeringen og produksjonen av utviklingen av girkassen er egentlig ikke proporsjonal. Noen av stordriftsfabrikkene med liten produksjon og mange modeller har til og med ført til konkurs. Til og med et stort selskap som Chery eller Geely anskaffer og omorganiserer stadig på grunn av problemet med girkasser.
3. Høy markedsrisiko! Utviklingssyklusen til en automatgir er uforholdsmessig til livssyklusen. Automatiske girkasser må utvikles på nytt med et komplett sett med maskinvare og programvare for å legge til gir. Hvis du ikke fatter retningen i det tidlige stadiet av prosjektet, etter den lange utviklingssyklusen, selv om produktet kommer ut, vil det sannsynligvis ha mistet konkurranseevnen i det stadig skiftende markedet. I tillegg er girkassen en komponent som beveger seg over hele kroppen. Jitter, forskyvning, fastlåst, hopp, henging, etc. kan være bare fordi kalibreringen av en data ikke er moden, men konsekvensene er veldig alvorlige, for eksempel den siste oppløsningen av GS4 er under trykk Den forrige 7-hastigheten tørr dobbel kobling ble erstattet av den nåværende 6AT girkassen.
Å stole på utenlandsk teknologi eller ren import er imidlertid veldig risikabelt. Tidligere, da uavhengige merker som Jianghuai, Chang'an, Great Wall og Chuanqi kjøpte automatiske sendinger fra multinasjonale selskaper, led de alle "prisstigning" og "begrensede mengder", noe som resulterte i noe produksjon av det velkomne merkenavnet modellen er “korthals”. I denne passive situasjonen har noen virksomheter endelig begitt seg på veien for forskning og utvikling av automatiske overføringer.
Det elektroniske styrte mekaniske automatgiret AMT-systemet er utstyrt med et elektronisk styrt hydraulisk operativsystem på den konvensjonelle manuelle girkassen og koblingen for å oppnå formålet med automatisk å skifte girposisjoner. Faktisk er den manuelle girkassen, det vil si den originale mekaniske girkassen (MT), utstyrt med et mikrodatastyrt automatisk styringssystem for å endre det originale manuelle operativsystemet. Derfor er AMT faktisk et robotsystem for å fullføre de to handlingene for å betjene clutch og girvalg. Kjerneteknologien er mikrodatasystemet. Elektronisk teknologi og kvalitet vil direkte bestemme ytelsen og driftskvaliteten til AMT. AMT-bilen krever ikke lenger en clutchpedal, og sjåføren kan starte og kjøre bilen veldig enkelt ved å bare trå på gasspedalen.
AMT-bilen er enkel å kjøre, føreren trenger bare å tråkke på bensinpedalen, og AMT-systemet velger automatisk det beste tidspunktet for å skifte gir, og eliminerer dermed feil bruk av motor, clutch og girkasse, og unngår feil gir , som er nytt for sjåføren. Og påliteligheten til kjøretøyet er veldig viktig. Den mekaniske automatiske transmisjonen (AMT) er en ny type girkasse som elektronisk styrer den konvensjonelle tørrkoblingen og manuell girkasse for å oppnå automatisk skifting. Kontrollprosessen er i utgangspunktet for å simulere driverens drift.
Enten det er AcMT eller AMT, det forbedrer kjørbarheten under forutsetning av å opprettholde den høye effektiviteten til den originale manuelle girkassen, noe som gjør at den originale manuelle girkassen forbedrer verdien betydelig. Selv om skiftekomforten for de nåværende produktene fremdeles er dårligere enn den tradisjonelle automatkassen (AT), er overføringseffektiviteten lik MT-en, som er mer enn 7% høyere enn den konvensjonelle automatgir, og produksjonskostnadene er 30 % lavere enn AT.
På grunn av disse fordelene har AMT økt i det europeiske markedet siden midten av 1990. I 2000 begynte det å spre seg til USA og Japan. Noen bilprodusenter som Eaton, GM og Japan begynte å investere i produktutvikling. Før 1995 var automatgiret bare tilgjengelig for AT og CVT. Nå er det flere valg for AcMT og AMT, og vekstraten til AMT har langt overgått CVT. Det forventes at AMT-produkter vil stå for det europeiske transmisjonsmarkedet av 2010. Opp til 25% markedsandel.
Den generelle AMT-enheten inkluderer følgende typer: Automatisk clutch manuell girkasse (AcMT), Single Clutch Automated Manual Transmission (AMT), and Dual Clutch Automatic Transmission (Dual Clutch). Automated Manual Transmission (DCT) er i utgangspunktet en parallellaksel girskiftestruktur, som har de samme funksjonene innen designteknologi eller produksjonsteknologi.
På 1980-ene, på grunn av den raske utviklingen av elektronikkindustrien, har koblingsautomatiseringsteknologien for manuelle transmisjoner gjort gjennombrudd. Ved de tidlige 1990-ene var det flere biler med manuelle girkasser ved hjelp av automatiske koblinger.
For biler er motor og girkasse de viktigste kjernekomponentene. Hvis den nåværende, eide merkevaremotoren har en viss erstatning for utenlandske merkevarer, er girkassefeltet en annen scene: flere og flere automatiske biler, men Kina har ikke klart å uavhengig utvikle produksjons- og markedsapplikasjoner i automatiske girkasser. For å oppnå et kvalitativt gjennombrudd, er rundt 95% av de mer enn 10 millioner autosolgte biler som selges i Kina hvert år utstyrt med automatiske transmisjoner med utenlandsk merke.
Eksperter mener at automatgiret utvilsomt er den største "smerten" i den kinesiske bilindustrien. Den skal lære av utvikling og produksjon av nye energikjøretøyer.
Det er underforstått at den vanlige automatiske girkassen kan deles inn i: hydraulisk automatgir (AT), mekanisk trinnløs automatgir (CVT), elektronisk styrt mekanisk automatisk girkasse (AMT) og dobbel kobling automatgir (DCT). Sammenlignet med manuelt gir, er automatisk bilen mer praktisk å kjøre og mer komfortabel å sitte på. Samtidig har den avanserte kombinasjonen av motor og automatgir høy drivstofforbruk. I Europa og USA er til og med tunge lastebiler generelt utstyrt med automatiske girkasser.
Kina er verdens største bilmarked. I 2015 oversteg Kinas bilproduksjon og salg 24 millioner enheter. Det anslås at den nåværende automatiske transmisjonen står for omtrent halvparten av landets totale årlige salg av biler, og overføringen av mer enn 10 millioner automatiske girkjøretøyer nesten er monopolisert av multinasjonale selskaper som Japan Aisin, ZF og BorgWarner, eller produsert lokalt for utenlandske investeringer, eller rent importert. Den innenlandske autooverføringskapasiteten er bare om 500,000 enheter.
"Automatgir er det mest smertefulle stedet i den kinesiske bilindustrien."Eksperter sa at på grunn av den store investeringen i uavhengig FoU, langsom effekt og høy risiko, har mange innenlandske bilselskaper valgt "realisme" -veien, det vil si kjøp av ferdige utenlandske merker automatisk. Girkassen har blitt avhengig av utlandet og forlatt seg selv i lang tid. For å oppnå dette må Kina bruke 30 til 50 milliarder yuan i året for å importere automatiske girkasser.
I Kina er det veldig få selskaper som lenge har insistert på egenutviklede automatiske sendinger. Etter flere års overholdelse har flere selskaper utviklet og produsert automatiske transmisjoner, men mangelen på merkevare anerkjennelse og mangel på omdømme for produktstabilitet har resultert i et begrenset antall belastninger, noe som har gjort det vanskelig for bedrifter å utvide skalaen sin, redusere kostnadene, og forbedre deres teknologi. Å komme i trøbbel.
Den vanligste automatgirkassen er AT, som er moden innen teknologi, stabil i drift og rask i utvikling. For noen år siden var det et stort antall 4AT personbiler på det kinesiske markedet. Nå er Jeep Free Light, Land Rover Aurora, Mercedes-Benz E-Class og andre biler utstyrt med 9AT. Selv om etterspørselen i markedet er den største, er det få innenlandske bil- og komponentbedrifter som uavhengig utvikler slike automatiske sendinger.
I følge industriinnsidere er en viktig årsak at multinasjonale giganter har alle patenter på AT-teknologi, og det er vanskelig for kinesiske selskaper å skynde seg ut av patentsperringer.
Mange mennesker tror at i verdensalderen er verdens store bilbedrifter global innkjøp, og kinesiske selskaper trenger ikke å gjøre store anstrengelser for å uavhengig utvikle teknologier som automatiske transmisjoner, og det er mest kostnadseffektivt å kjøpe og integrere verdens modne produkter. Hva mer er, nå som Kina kraftig promoterer nye energikjøretøyer, kan Kina til og med forlate sin egen forskning og utvikling av automatisk girkasse for drivstoffkjøretøy.
Industrielle giroljer og transmisjonsoljer har mange forskjellige arbeidsforhold. Generelt er industrielle giroljer mer krevende enn transmisjonsoljer, så industrielle giroljer er mer krevende enn transmisjonsoljer i mange ytelseskrav:
1. Den industrielle giroljen tilfredsstiller smøringen av komponenter med stort dreiemoment, og girkassen har generelt lave krav til ekstremtrykkytelsen; 2. Antiemulgeringsytelsen til industriell girolje er sterkere enn transmisjonsoljen. En liten mengde vann vil ikke påvirke bruken av industriell girolje. Overføringsolje vil ikke fungere. En liten mengde vann emulgerer og reduserer smøreeffekten av olje. 3. Antiskummings- og luftseparasjonsbehovene til industrielle giroljer er også høyere enn kravene til transmisjonsoljer;
4, de to andre oljesmøremetodene er også veldig forskjellige, girkassen er generelt fordypningssmøring, industriell girolje bruker vanligvis sentralisert oljeforsyning, det vil være en spesiell oljepumpe, rørledning, renseanordning som støtter bruken.
5. Navngivningsmetodene til de to andre oljene er også forskjellige.
Industrielle giroljer og transmisjonsoljer har mange forskjellige arbeidsforhold. Generelt er industrielle giroljer mer krevende enn transmisjonsoljer, så industrielle giroljer er mer krevende enn transmisjonsoljer i mange ytelseskrav:
1. Den industrielle giroljen tilfredsstiller smøringen av komponenter med stort dreiemoment, og girkassen har generelt lave krav til ekstremtrykkytelsen;
2. Antiemulgeringsytelsen til industriell girolje er sterkere enn transmisjonsoljen. En liten mengde vann vil ikke påvirke bruken av industriell girolje. Overføringsolje vil ikke fungere. En liten mengde vann emulgerer og reduserer smøreeffekten av olje.
3. Antiskummings- og luftseparasjonsbehovene til industrielle giroljer er også høyere enn kravene til transmisjonsoljer;
4, de to andre oljesmøremetodene er også veldig forskjellige, girkassen er generelt fordypningssmøring, industriell girolje bruker vanligvis sentralisert oljeforsyning, det vil være en spesiell oljepumpe, rørledning, renseanordning som støtter bruken.
5. Navngivningsmetodene til de to andre oljene er også forskjellige.
Girkassen spiller en viktig rolle i bilstasjonen. Monteringsytelsen og komponentkvaliteten må testes av NVH på testbenken når linjen er offline, for å finne feil og gi veiledning for design og montering av komponentene i transmisjonen.
AMT-girkassen er en MT-girkasse med "elektrisk styrt clutch". Siden det er en MT-girkasse, er det selvfølgelig nødvendig å tilsette MT-girkasseolje. Derfor er det mulig å legge til MT (manuell) girolje. Funksjonen til "manuell girolje" er "smøring". Derfor er viskositeten og varmedempningen av "girkasse" -oljen nødvendig, og viskositeten er høy nok til å pakke delene fullstendig. Og kan opprettholde nok oljefilmtykkelse til bedre å beskytte deler mot skade.
”Girkassene er klassifisert som følger: manuell girkasse, automatisk manuell girkasse, CVT kontinuerlig variabel girkasse / CVT girkasse med gir, dobbel kobling, AMT og sekvensiell girkasse. For eksempel er du på parameterne / konfigurasjonssiden for å se, "6-hastighet håndintegrert" denne parameteren betyr: Denne modellen er en normal automatisk girkasse med manuell kontrollgirfunksjon, det er 6 gir. Hvis du ser "7-speed CVT" Det betyr at girkassestrukturen er CV "
